Das Problem der Sicht bei der Schlechtwetterlandung in der Zivilluftfahrt

Die vorliegende Arbeit entstand im Rahmen des Forschungsauftrages "Mglichkeiten zur Sichtverbesserung" Dem Leiter des Fachbereichs Forschung und Entwicklung der AEG-Telefunken, Herrn Direktor Dr.-Ing. E.h. Dr.-Ing.
Friedrich Htimmerling mchte ich meinen aufrichtigen Dank fUr die mir gewtihrte UnterstUtzung sagen. Mein besonderer Dank gilt dem Direktor des Instituts fUr FlugfUhrung und Luftverkehr an der Techn ischen Un iversittit Berl
in, Herrn Professor Dr. -Ing. habil. Edgar Rger, und dem Direktor des Instituts fUr Lichttechnik an der Technischen Universittit Berl in, Herrn Professor Dr. -Ing. Hans-Joachim Helwig, fUr stete Frderung und das dieser
Untersuchung entgegengebrochte Interesse. Auch spreche ich an dieser Stelle allen, die am Zustandekommen dieser Ar beit beteiligt waren, insbesondere Herrn Professor Dr.-Ing. J. Krochmann, Herrn Dozenten Dr. H. Rinne, Herrn
Dipl.-Phys. H. Rehder und Herrn Ing. (grad.) K. Altmeier meinen herzlichen Dank aus. Berlin, im Juni 1968 - 11 - Zusammenfassung Bei der Schlechtwetterlandung stellt die Gre der Sicht einen entscheidenden Faktor dar. Nach
den Empfehlungen der ICAO (Internationale zivile Luftfahrtor ganisation) und den Richtlinien der BFS (Bundesanstalt fUr FlugsicheRJng) ist die Zulassung eines Verkehrsflughafens zur nHchst hheren Betriebsstufe von seinem
Ausbauzustand abhtlngig, der insbesondere eine geringere Landebahnsicht erlaubt. Die Sichtminima der einzelnen Fluggesellschaften entsprechen durchaus nicht immer denen der Flugsicherungsbehrde, wie am Beispiel der
Verkehrsflughfen der BRD gezeigt wird. Aber auch hier entscheidet eine Sichtdifferenz von 100 m, ob der Ziel flughafen noch "offen" ist.